关于汽车和其引发的相关问题，成了人们茶余饭后的常谈。今天我们摘编这些曾经的预言，请各位车友看看哪些预言和现实最接近。欢迎车友们参与评论并写出您自己的预言。
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钱平凡：中国汽车业做品牌只是一个梦想企及的高峰
国务院发展研究中心产业经济研究部研究室副主任、副研究员钱平凡日前谈到我国汽车产业的自主品牌问题时表示，品牌是企业综合实力的体现，反映了产品质量、技术、信誉和售后服务等多方面的情况。从产业价值链的角度来看，它是一个产业价值链中最终端、最高端、最难和最核心的东西，也就是说，如果连这条产业链中低端的一块还没做好，却跑到高端这一块竞争是开玩笑的事情。我们在全球采购零部件，组装生产汽车是没有什么问题，但就是打不了品牌。因为做品牌是最难的，特别是对于高技术密集的现代汽车产品，其品牌后支撑的诸多核心竞争力因素我们一下子不可能有，成千上万个零件实施模块化生产，事关生命安全。如果消费者对一个汽车企业的品牌不放心，是绝不会掏腰包的。所以我们的汽车企业一般只能做初级的加工组装，做品牌只是一个梦想企及的高峰。
苗圩：这个事情最近一直令我头疼。明确地讲，东风现在还没有确定参加哪一个。在半个月时间内在同一个城市连续举办两个大型的车展，这在国际上都从来没有发生过，半个月内办两个车展是开国际玩笑，中国的汽车市场再热也远远没有热到可以办两个车展的程度。但是，东风参加其中一个的可能性会大一些，可是我也不知道参加哪一个好。
左英杰说:我对汽车行业是一个门外汉，从产业发展来讲，感觉有两个方面，自主还是很重要。目前产业几十年发展，包括自主品牌的成长，产业积累了一定的优势，像现在的创维、长虹、康佳等等比较大的品牌的生产厂家，这是自主品牌的制作历程。
贾新光：实际上汽车，我看英国的交通规划第一句话，汽车是一种生活方式，交通是一种生活方式，司马南也是一种生活方式，没有车的生活方式，跟现代社会格格不入的生活方式。[评论]我最最反对的就是被社会的某个潮流所不知不觉地同化，而自己却还要同化别人的人，他是危险的，不论这个潮流是好的还是坏的，因为他在被同化的过程中就已经迷失了自己了，他还是他吗？不是了，他已经在做与他毫无关系的事情了。
仰融：如果没信心就不会打这官司。
许国祯：今年福特肯定赢利了。
薄熙来：华晨集团前董事长仰融是华晨国有资产的代理人和经营者，不是民营企业家，辽宁接收华晨国有资产是执行国家的有关文件。
王荣祥：高档车可以有两种方式，一种是本地化生产，一种是依靠进口；而一般人对高档车的追求也可以分为两个阶段，第一步是希望拥有高档车，第二步是最好能拥有进口的高档车。这两方面都是我们所要考虑的。Volvo中国产不是那么简单，因为这需要通过政府部门的很多项审批，如果政府不批准，那么即便我们设想得再好也无济于事。可以说，我们现在想做什么，包括在哪个城市和哪一家中国企业合作，这些都不是我们所能决定的。[评论]难道中国就永远也造不出高档车吗？他不是不抱有希望，而是从根本上就事先否决了这一点的可能性。
付强说：其实这就是如何解决临门一脚的问题。一汽－大众重视的是整个体系能力的健全，当然不排除在某个环节上存在着继续提高的可能性。但如果一汽－大众也面临同样的问题的话，那么我们就要把它当成一个短处，在尽快的时间内来加以解决，尽快提高我们在这个环节上的能力。
刘志刚说:自主品牌的汽车是振兴中国的汽车工业还有强化中国的整个整体工业水平，虽然是我们发展自主品牌非常艰难，作为我们华晨汽车来说，应该说走出艰难的第一步，有很多苦、很多累，也有很多艰辛。[评论]你们的艰辛地球人都看得见，你们的成绩地球人也同样看得见。千万不要认为这么做是为国家做了多大的贡献，更不要觉得自己很是悲壮，那不是你们做这件事情的本身。
卢功伟说:我们自主品牌的汽车发展速度还没有能够跟上，应该说这种繁荣的背后还有我们的悲哀。还是值得我们去总结。当然走自主品牌，自主开发这个路，也很艰难。哈飞我们认定要几个坚定不移，第一个坚定不移，坚持走中国之路，目前我们走到第三个车型，作为前两个车型的一个自主开发的结果，我们最近推向市场上的车应该是自主产权的车型。
陈光祖说:我确实不同意，前几天我感觉北京还有上海，东方早报，他做的介绍，我说堵车是好现象，如果中国要不堵车了，那都跟过去60年代堵不堵车，不堵。只有发达的国家才有堵车，没有发达国家就不堵车。
赵英说:这几年看，随着华晨包括吉利品牌进入汽车工业，那跨国公司转移汽车产品、汽车技术。发展自主品牌意味着我们在重要的产业上，我们有自主决定我们发展方向的选择。
狄安德：奥迪在国际市场上是与奔驰、宝马齐名的高档豪华车品牌，但由于过去国内私人购车的数量较少，因此奥迪品牌一度被消费者认定为公务车，但现在购车的客户却主要以个人为主，公车的份额只占奥迪销售总量的30％左右。
陈志鑫：POLO轿车此次批量出口澳大利亚只是上海大众开拓国际市场的首发阵容。
钟师：这是一场没有悬念的判决，因为既然有一方不接受调解，也无一方要求中途撤诉，法庭只能用判决结案。驳回丰田对吉利的起诉应该是法庭最稳妥的处理方法，这并不像有的媒体所称“丰田败诉，吉利胜诉”，吉利摆脱了赔款要求和侵权指责只是脱身而已，谈不上胜诉；丰田只是没有达到终极目的，谈不上败诉。表面上，谁都没赢谁都没输，似乎是丰田白辛苦一场。
中国人民大学法学博士盛茵：日本汽车业当初也是从大力借鉴他国的先进技术发展起来的，只是当时的国际汽车巨头没有注意到这个问题，日本汽车有了发展的契机。而我们目前似乎有点‘生不逢时’，处于一个知识产权保护的时期。但这条路是绕不过去的。只能硬着头皮向前走。
通用汽车中国公司董事长墨斐：“上汽没有持有奇瑞任何股权，它们已出售了自己的股权。” 。
一汽集团某高层领导：一汽最终重组奇瑞是有可能的，因为当初有人提过让一汽接奇瑞的建议，但一汽没有重视，结果归了上汽。现在机会又来了，我们正在考虑，如果决定下来，那就是早晚的事情。
长安福特总裁泰益克：有人认为福特进入中国开始的步伐慢了一点，某种程度上我同意这种说法。通用、本田是先推高端产品，后推低端产品，获取了很高的利润。但是因为特定原因，我们只能采取相反的做法。现在我们可以将高端产品带入中国市场，蒙迪欧已经进来了。两年前这里还是一片荒地，现在我们完成了所有的建设，并且一口气推出了两个产品，二期工程也开始建设了。此外我们多次承诺，每年至少要推出一款新产品进入市场，按照这个速度，在未来的两三年里，我们会有更快的发展。
比亚迪汽车有限公司销售公司副总经理夏治冰先生：我们的批发价还有经销商还有市场公布的零售价之间我们一辆车也就是两千块钱，这当中经销商要花去一些当地推广费用甚至一些税务还有人员推广方面的费用。作为高端车市场我不是很了解，低档车这个市场已经低于国际市场最低端市场的价格。
原一汽集团总经理、董事长耿昭杰：合资企业遍地开花，是中国汽车工业的巨大进步，但是没有自主品牌造多少车都是别人的辉煌。
中国经济日报高级记者程远:东风公司为何要“迁都”？东风人可以给出你100条理由，但是真正的原因就是一个：市场竞争的压力。东风汽车公司“迁都”武汉，中国汽车有好戏看了。
中国仲裁委员会仲裁员刘俊海：应当说汽车给人类带来效率，带来便捷带来舒适，改变人们的生活更加丰富多彩。另一方面汽车也产生一个消极现象，在环保法规和环保治理水平得不到保证的情况下，汽车造成的污染可能是城市污染当中非常巨大的来源之一。----[评论]什么东西又没有它的负面效应呢？只是利弊权衡的问题，所以这话等于没说。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光：北京限制车牌，周围地区的人们高兴，都到别的地区上牌子，税费流失。
中国汽车资深评论家钟师先生：中国现在买车含很多的税，包括在零售价格里面。我们的价格贵在哪儿？参照系要搞清楚。政府在汽车购买的时候加了很多税，有一些企业很高的利润也混在里面，混在里面，到底哪儿贵一定要搞清楚。企业的加价率有多少，这个始终没有人知道。
中联汽车市场总经理张超先生：我是从市场来的，我愿意把市场的小概念和市场的大概念结合起来，价格是围绕着供需双方上下波动的，实际是消费者的手决定着市场。我注意了一下，经常提到“广本加价是否合理？”这是前一段时间报纸和媒体经常讨论的问题，我认为就是合理的。合理的是价格合理，消费者认同。
中国消费者协会投诉与法律事务部王前虎主任：现在收了泊位费只是在马路上划了几条线，这儿可以停车了，实际这个钱可以修建大量的立体车库，立体泊位，现在没有看到。
中国消费者报消费指导部主任郝庆丰：不是车多惹的祸都是管理犯的错。车的绝对数量比日本要少，相对数量也少，为什么管不好？管不好不说自己不好，打老百姓。今天限行，明天限牌，日本这么多车也没限牌，鼓励你买车。老说向国外学习，这一点应该真正好好学习。哪怕派出去留学，学博士硕士回来把交通改好了，也是相当不错的，这样咱们不用再讨论限牌问题，这个问题那个问题，我觉得他们应该先好好学一下。
著名社会活动家司马南先生：限牌这种想法我非常理解，他们的动机、愿望都是好的，他们希望限牌能够立竿见影，北京汽车总量减少了，过一段时间道路修好了再来，我理解他们的善意和建设性。这种思维方式是一种传统的、过时的、计划经济模式下的、屡试屡错的思维方式，就跟过去我们粮食不够吃发粮票一样，不能解决现实遇到的问题。
汽车分析专家1998年说：2010年北京汽车拥有量达到200万。
建筑咨询专家1998年说：成都车管所的建筑容量50年不落后。
经济研究专家1998年说：中国未来的购车高峰发生在2012年。
汽车价格专家1998年说：国内汽车降价高峰将发生在2006年。
事实：2003年北京超过了200万，2003年成都车管所已经不堪重负，2003年中国国内销量超400万，2003年汽车降价风起云涌。