自7月1日起，低烯烃环保汽油已在全国范围内全面上市，标志着我国在发展和推广清洁燃料进程中又迈出了重要一步。今后在此基础上如何进一步与国际接轨，适应更加严格的排放要求，并根据我国国情开发符合国际标准的清洁燃料？记者日前就此采访了中国石化股份有限公司北京石油化工科学研究院院长、中国工程院院士李大东。

　　修订标准推动质量提升目前由于各国的经济发展水平、环境污染程度、资金投入能力 、燃料生产结构不同，所实施的排放标准与汽、柴油产品质量标准也不尽相同。我国现行汽油质量标准与世界三大汽车行业协会制订的《世界燃油规范》Ⅱ类汽油质量指标相比，主要差别在于烯烃及硫的含量高，易形成积碳，劣化发动机燃烧性能，降低汽车尾气三元催化剂的转化活性，有害物排放量大。柴油质量标准与《世界燃油规范》Ⅱ类柴油质量指标的主要差距在于硫含量高，对芳烃和多环芳烃尚无限制，十六烷值偏低，部分柴油密度较高，冷滤点差，导致颗粒污染物、NOx排放增加，影响柴油低温流动性、发动机动力性能和排放。

　　李大东院士认为，为了生产出能满足更严格排放法规要求的清洁汽、柴油，必须结合国情，针对我国汽、柴油的生产特点，逐步修订汽、柴油质量标准。发达国家都把降低硫含量作为生产清洁汽、柴油的重中之重，我国也应高度重视。

　　硫和烯烃含量亟待降低全球汽油质量的发展趋势是满足更加严格的排放法规要求，不断降低汽油中的硫含量，同时进一步降低汽油中烯烃、芳烃和苯的含量，并对汽油清净性提出更加严格的要求，规定汽油中必须加清净剂，改进汽油辛烷值分布。柴油同样应满足更严格的排放法规要求，降低硫含量，同时进一步降低芳烃、多环芳烃含量和柴油密度， 提高十六烷值，控制馏程。

　　而我国汽油的生产特点是汽油调和组分中催化裂化汽油比例高，普遍在80％以上；重整汽油比例低，致使汽油芳烃和苯含量普遍不高；高辛烷值汽油调和组分比例少，导致汽油生产中90号汽油比例高。柴油的生产特点是二次加工柴油比例高，柴油加氢精制能力不足。但近年来新建了一批柴油加氢装置，有助于柴油质量的提高。

　　李大东院士指出，今后一个时期在国内现有炼厂，催化裂化仍将是生产汽、柴油的主要工艺，重整汽油扩大生产受到重整原料短缺的制约，烷基化、异构化汽油生产很难大幅度增长，因而提高燃油质量的关键将是降低催化裂化汽油中的硫和烯烃含量，通过加氢使汽油脱硫、降烯烃，并尽可能减少辛烷值的损失，使柴油脱硫、脱芳并提高十六烷值。因此，开发降低汽油烯烃和硫含量的催化裂化催化剂及工艺，开发各类提高汽、柴油质量的加氢催化剂和工艺及其他相关技术是当务之急。

　　遵循原则开发新型技术目前，在清洁汽油生产技术方面，已开发出降低催化裂化汽油烯烃含量的催化剂，其降烯烃效果明显；最大量生产异构烃的新催化裂化工艺，降低了汽油烯烃含量，增加了异构烃含量；最大量生产柴油和液化汽的催化裂化工艺，只对常规催化裂化装置稍作改动，在多产柴油和液化气的同时可以使汽油中的烯烃含量有效降低，并使辛烷值有所提高；降低催化裂化汽油硫含量助剂，现正在进行工业试验；催化汽油选择性加氢脱硫技术，对我国多种催化裂化汽油具有较好的适应性；催化汽油加氢异构脱硫降烯烃技术，可以同时实现汽油的深度脱硫和降烯烃。

　　在清洁柴油生产技术方面则有柴油加氢精制催化剂RN-10，具有高加氢脱硫活性和芳烃转化能力；中压加氢改质技术，也可以生产达到《世界燃油规范》Ⅱ、Ⅲ类标准的柴油；提高柴油十六烷值的加氢处理技术，采用一种兼具良好加氢精制和开环裂化性能的新型催化剂，用传统的加氢精制工艺，可以生产低硫、低密度、高十六烷值的柴油；中压加 氢裂化技术，这是一项炼油与石化相结合的关键技术，可在解决清洁柴油生产的同时扩大生产乙烯的优质原料。

　　此外，新一代汽、柴油清净剂，C5、C6异构化技术，固体酸烷基化技术、抽提脱硫和吸附脱硫技术，改善油品质量的汽、柴油添加剂等清洁燃料生产技术也正在开发之中。

　　李大东院士认为，依据我国的特定国情，在清洁燃料生产技术的开发和应用方面，要针对炼厂原油资源和加工流程的多样性及不同炼厂的装置构成等情况，提高技术对不同原料和炼厂的适用性；立足于催化裂化和加氢技术的有效结合，形成一系列可供企业选择、满足不同生产需求、适应不同地区需求的技术；优先提高供应北京、上海、广州三大城市的汽、柴油质量，进而逐步解决全国不同地区、不同炼厂的汽、柴油质量问题；把生产满足《世界燃油规范》质量要求的汽、柴油作为技术开发目标，实施持续开发的战略。(中国化工报)