□本报记者 牟宗艳 李泰豫

    随着我国车辆保有量的迅速增加，减少尾气排放，改善大气环境，推进成品油质量升级是大势所趋。

    “从1999年国家颁布车用无铅汽油强制性国家标准至今，我们从未停止过有关成品油质量升级方面的技术攻关。到目前为止，我们已经储备了一批能够生产欧V排放标准油品的关键技术，但我们知道，把成品油质量升级付诸实践，依然有很多工作需要做。”一位多年从事油品研究的专家感慨道。

    汽油升级技术进步一路攻坚克难

    催化裂化汽油，重整汽油，异构化油，烷基汽油，这些生涩的专业名词，对我们的日常生活却非常重要，它们在汽油池中比例的大小，影响了汽油的质量升级。

    “举例来说，在其他条件相同的情况下，催化裂化汽油在汽油调和组分中的比例越高，就意味着汽油质量升级难度越大；重整汽油比例越高，意味着汽油质量升级技术难度越小。”中国石化炼油事业部工作人员这样介绍。

    然而，我国炼油装置的现状，却决定了油品质量升级存在先天不足。

    作为中国最大的炼油商，中国石化2006年汽油调和组分中催化汽油约占73％，而重整汽油及芳烃所占比例不到16.1％。与之相比，欧洲汽油调和组分中催化汽油占32％，重整汽油占45％；美国汽油组分中催化汽油和重整汽油各占33%。

    “尽管‘十一五’期间新建了一些规模较大的重整装置，但大多都用来生产芳烃，因此汽油池中仍以催化汽油为主，汽油组分以催化汽油为主的局面在一段时间内难以改变。这就意味着，在油品质量升级中，在国外相对容易的事，对我们比较难。”专家如是说。

    油品质量升级的关键指标之一是降低硫含量，而目前我国大多数炼厂加工的原油偏重，硫含量高。2006年我国进口原油45％来自中东，中东地区90%都是高硫油，这又增加了质量升级的难度。

    为了使油品能够满足机动车的排放要求，中国石化开展两轮质量升级技术改造。针对中国催化裂化汽油比例高的问题，把催化汽油降烯烃、脱硫等技术问题列入“十条龙”攻关，开发MIP、FDFCC等降烯烃技术；针对高含硫问题，开发催化裂化汽油选择性加氢脱硫技术（RSDS）和深度脱硫降烯烃技术（RIDOS）等。

    按照2009年底在全国范围内供应国III车用汽油的时间安排，中国石化正在开展第三轮质量升级技术改造。由于这一轮降硫指标更为严格，中国石化除推广RIDOS、OCTM等自主开发的脱硫技术外，又买断美国康菲公司的催化汽油吸附脱硫技术（S-Zorb)作为补充， 目前S-Zorb已成功应用于燕山石化为供应北京京标IV油品而新建的汽油脱硫装置上。

    “目前，中国石化的技术储备能产生符合欧V标准的清洁汽柴油，国家标准是企业市场准入的门槛，企业要想在市场竞争中占有优势，必须领先一步，推广应用能生产高等级油品的高端技术。” 中国石化石油化工科学研究院副总工程师张久顺说。

    但是，应用先进技术也需要解决一系列的问题。

    加氢技术是生产清洁油品的首选技术，但此类技术所面临的问题之一是氢源问题，无论是催化裂化汽油的脱硫还是柴油的加氢精制，都需要大量氢气。我国的炼化企业大多又缺少廉价的氢气来源。张久顺分析道：“这就意味着我们在新一轮的改造中需要建更多的制氢装置，这需要大量投入。另外，制氢也需要消耗石脑油、天然气等能源。为节约成本，我们需要寻找更科学高效的模式，来实施这一轮改造。我们的海南炼厂在这方面就做出了表率。”

    中国石化新建的海南炼厂被称作新型“全氢型炼厂”的样板。该厂能够生产符合国III标准的车用汽油，生产过程还实现了清洁化。

    柴油升级关键是做好标准分类

    “柴油机动力强”，“同样功率下柴油的消耗量比汽油节约30%”，“汽车柴油化已经成为一种趋势”。诸如此类的声音近年来不绝于耳。

    在欧洲，由于柴油车在动力性和节能方面的优势，柴油车的数量已占到欧洲消费市场的40%以上，德国生产的1.4L~2.0L排量的小轿车中，柴油轿车的比例占61%，法国更是高达88%。这些事实都印证了柴油机良好的燃油经济性、可靠性和耐用性等优点。

    但是目前在我们国家，柴油车在汽车保有量中的比重为23.7%，在轿车保有量中的比重仅为0.6%；目前国内车用柴油需求量约占全部柴油需求总量的30%。汽车业界有人认为，目前我国还没有大量生产符合较高排放标准的柴油车，这种车辆需要高品质的柴油。2007年4月，中国石化燕山石化已经开始向北京市的公交系统提供符合欧IV排放标准的高品质低硫柴油，表明中国石化已经拥有生产高品质柴油的技术。

    在石科院十九室副主任倪蓓看来，高品质柴油的推广是一个系统工程，需要在国家政策的引导下，由汽车行业和炼油行业携手共同推进，而关键工作是做好柴油标准分类。

    倪蓓解释说：“虽然我们具备了生产高品质低硫柴油的技术，但并不是说目前生产的所有柴油都必须达到相当高的要求。这主要是由我国柴油应用领域十分广泛的特点所决定的，要想在全国范围内推广高品质柴油，首先需要做好各地柴油标准的分类工作。科学合理地依据柴油的用途进行分类，并指定不同质量要求的柴油产品标准，既有利于环保，也可以使资源得到合理使用。”

    另一种声音认为，柴油车颗粒物排放量较车用汽油大，不利于环保，尤其在北京、上海等机动车保有量大的城市不宜推广。

    张久顺解释说：“柴油机的燃烧特性决定了柴油车的氢氧化合物和颗粒排放物均高于汽油车，这是目前国内部分城市限制柴油车使用的主要原因。因此，进一步提高国内柴油车的整体技术水平，才能使柴油车更快地走入中国家庭。”

    另外，专家也表示：“在中国这样的农业大国，农用柴油需求量已经很大了。所以，即便是在油品和汽车发动机性能都具备的条件下，符合高排放标准的柴油车和柴油的推广也要适度。”

    成品油质量升级需要系统推进

    目前，一方面，大面积的生产装置改造，需要大量的投入，原油价格高以及成品油质量升级带来的成本上升，造成油品生产成本与销售价格倒挂，使企业推进成品油质量升级压力巨大；另一方面，油品流通、公共交通等相关领域的配套问题，也增加了成品油质量升级的困扰。

    如好油掺次油，私自掺加甲醇的劣质油也容易通过非正常途径流向市场。一汽技术研究中心的专家张淑华指出，贮存、运输环节的管理不到位，也会导致燃油品质下降。石油石化企业能做到的，是控制各自炼油厂的油品质量，加强对正规流通、销售渠道的管理。而对部分小炼油厂利用非正规渠道以次充好的行为，很难进行有效监管。因此，加强车用燃油在贮运及销售环节的管理与提高燃油标准和炼油水平同等重要。

    针对我国燃油产品与市场需求的关系，有专家说：“在我国这样幅员辽阔的国家，燃油标准应该考虑不同地域区别执行。美国不同的州执行的就是不同的标准。我国也可以考虑对于车辆保有量差别较大的不同地区执行不同标准。”

    还有专家认为：“交通状况的改善，对于更好地发挥高品质油品的环保功效也很重要。汽车在拥挤的道路上频繁地启动、停车，会使污染物排放量加大。”

    成品油质量升级是一项复杂的工程，它不仅需要技术支持、资金投入，还需要其他相关领域的不断完善。