阅读提示：全球航运业正经历一场深刻的绿色变革。国际海事组织（IMO）净零排放框架持续推进，欧盟碳排放交易体系（EU -ETS）于2026年起全面纳入航运业。减碳，已从一道选择题变成必答题。而这道题的核心答案，正是绿色船燃。

当下绿色船燃赛道业态日趋多元化，绿色甲醇、生物燃料、绿氨等新型能源多点开花，从技术探索逐步迈向规模化商用，重塑着航运燃料供给格局。产业转型浪潮下，我国上下游产业链加速协同联动，资源整合、技术攻坚、设施配套同步推进，既蕴藏着业态升级的全新机遇，又面临着标准统筹、成本优化、场景适配等现实考验。

产业变革不是独奏，而是全链条的和鸣。本期6、7版聚焦绿色船燃产业，深入剖析多元燃料的迭代路径，共同探寻如何让绿色船燃从“蓝图规划”真正驶向“零碳深海”。本版文图除署名外由 苏京川 陈小梅 提供

航运业低碳转型提速 绿色船燃产业加速崛起

□田 明

航运业每年约排放10亿吨二氧化碳，占全球二氧化碳总排放量的3%。航运业减排是全球温室气体控制的重要一环，国际组织、区域行业协会及各国政府不断制定相应的减排政策，成为推动航运业绿色燃料供应的重要力量。使用低碳、零碳船舶燃料或技术已成为航运业减排的必然选择，绿色船舶燃料已经开始实现规模化、商业化运营，船东及燃料供应商积极推动LNG（液化天然气）、生物燃料油、绿色甲醇等低碳燃料的应用，绿氨、氢燃料及电池也在逐步探索中。

短期来看，包括船用LNG、生物燃料油和绿色甲醇在内的绿色船舶燃料减排效果明显、可获得性强、设施兼容性高，是当前可以大规模推广使用的绿色船舶燃料。根据克拉克森数据，2025年底手持订单中，替代燃料船舶占比达到50%。按吨位计算，手持订单中35.6%为LNG动力船、9.5%为甲醇动力船、1.9%为LPG（液化石油气）动力船。此外，还有2.9%使用其他替代燃料，包括36艘使用氢燃料、57艘使用乙烷燃料、43艘使用氨燃料、21艘使用生物燃料和517艘电池/混合动力推进船舶等，替代燃料船舶手持订单总计2002艘。

我国正在积极推动绿色航运转型发展，主要是通过税收优惠，以及为新能源船舶建设绿色能源设施提供资金和政策支持等方式，促进船用LNG、生物燃料、甲醇等绿色船舶燃料的应用和推广。尽管目前尚未制定明确的阶段性减排目标，但上海、深圳、广州、宁波舟山等港口在自贸区先行先试的创新政策驱动下，已经推出了2030年“十五五”规划目标，在船用LNG、生物燃料油、甲醇加注方面开展了示范性加注，由此积累了丰富的供应、管理、安全、认证等方面的操作经验，特别是船用LNG和生物燃料油B24供应业务已经实现了常态化加注，推动绿色船舶燃料供应量快速增长。

船用甲醇也有非常好的发展前景，当前甲醇船舶燃料供应处于发展初期，随着技术不断突破和成本持续下降，甲醇船舶燃料供应会有一个逐渐增长成熟的过程。全球甲醇行业协会预测，在大多数船型中，甲醇是总体拥有成本（TCO）最低的可再生燃料选项之一，2025年全球开工和投运甲醇项目总产能370万吨/年，2030年全球可再生甲醇总产能在700万~1400万吨/年。预计2026年我国绿色甲醇产能将在100万吨/年以上，船用甲醇燃料在全球航运业具有巨大的发展潜力。截至2026年2月底，我国已经拥有3艘大型甲醇加注船，船对船供应能力持续提升。除了上港能源的海港致远号（1.4万立方米），2026年1月21日，深圳盐田港国内首艘双燃料甲醇加注船“大庆268”轮为国际航行集装箱船“中远海运康乃馨”轮成功加注200吨绿色甲醇燃料。2026年1月23日，中国船燃与恒兴航运集团合作的8500DWT双相不锈钢化学品船“中燃绿能85”轮举行了吉水仪式。预计2026年底，我国将拥有甲醇供应驳船8艘以上，船用甲醇供应突破10万吨。

（作者为中国船舶燃料有限责任公司战略和企业管理部总经理）

多维政策倒逼转型 我国船燃产业破局前行

□查志强

航运业作为全球贸易的“大动脉”，承载着约80%的货物运输量，碳排放占全球总量的3%，是全球气候治理的重要环节。当前，国际海事组织脱碳新规持续收紧、欧盟碳关税落地、国内“双碳”战略深入推进，多重政策约束正倒逼船用燃料产业加速转型升级。明晰替代路径、抢占发展先机，已成为我国船燃产业高质量发展的关键。

减排政策趋紧,船用燃料转型进入“硬约束”时代

全球航运脱碳已从倡议引导转向制度强制，国际、国内减排政策持续加码。

国际海事组织出台多项刚性规则：2023年起船舶碳排放评级（CII）正式生效，2025年MEPC 83会议通过净零框架草案，尽管受部分石油出口国掣肘，投票延期至2026年12月，但净零转型大势已定。欧盟实施双重约束，EU-ETS自2026年起要求船舶全额缴纳碳配额，海事燃料条例则从2025年起强制降低燃料碳排放强度。

国内层面，我国密集出台配套政策，《关于拓展绿色贸易的实施意见》鼓励绿色船燃加注业务，航运绿色低碳转型顶层文件明确2030年减排目标，工信部与各地港口协同发力，初步形成政策、设施、产业联动的转型体系。

多元燃料竞技，替代路径逐步明晰

在政策驱动下，船用燃料市场进入多元替代阶段，整体遵循“短期过渡、中期突破、长期引领”的迭代路径。2025年我国沿海船燃加注量约2100万吨，其中LNG66万吨、生物船燃15万吨、甲醇6.5万吨，新能源规模稳步提升。

各类燃料发展定位清晰。化石LNG技术成熟、加注体系完善，是短中期核心过渡燃料，但碳减排能力有限，后期需掺混生物LNG。生物船燃无须改造船舶、适配性强，但受国内调和政策制约，目前以进口为主，规模难以快速扩张。绿色甲醇是优质低碳燃料，减排效果突出，但受产能、技术、设施及船东意愿影响，发展偏慢，未来随成本下降将迎来增长机遇。氨燃料作为中期核心零碳燃料，碳减排潜力巨大，待加注安全问题解决后，预计2035年实现规模化应用。氢燃料是长期终极零碳选项，但储运难度大、成本偏高，大型船舶适用性低，多用于短途航线。

立足产业实际，多措并举破局前行

未来较长时期内，船用能源市场将呈现以传统燃料油为主、多种新能源并存的格局。短期发展重点为LNG与生物船燃；中期，绿色甲醇、绿氨成为主力；长期，氢燃料主导市场，同时国内内河电池动力也将迅猛发展。新能源推广将遵循先沿海后内河、先国际航线后国内运输的节奏。

立足产业转型窗口期，我国船燃产业可形成四大战略方向。一是稳固传统基本盘，布局绿色赛道。依托产能优势守住低硫燃料油短期市场，同时积极应对国际碳约束，提前布局低碳燃料，保障国际市场份额。二是发挥资源禀赋，做强LNG与甲醇。利用我国天然气进口与甲醇产能优势，完善加注设施，布局绿色甲醇产能，抢占远洋船燃替代窗口期，打造全球绿色船燃供应枢纽。三是前瞻布局零碳燃料，抢占远期制高点。依托绿电产业基础，打通绿氨、绿氢全产业链，突破技术瓶颈，分区域、分场景稳步推广。四是推动政策产业协同，打造中国标准。对接国际减排规则，完善国内碳核算与绿色燃料标准，依托港口集群建设加注中心，推动产业由规模优势向绿色质量优势转型，不断提升全球航运能源供给话语权。

（作者单位：中国石化燃料油公司新能源运营中心）

中国石化绿色船燃业务大事记

●2023年8月16日

浙江舟山首艘海上交通船甲醇燃料舷外机“海上的士”船舶改装试航成功。

●2023年10月9日

在浙江舟山港为宁波远洋“新明州60”轮完成325吨B24生物船燃加注。这是全国首单集装箱船舶加注生物船燃业务。

●2023年11月25日

在浙江舟山港为马士基“MARCOS V”轮加注3790吨船用B24生物船燃。这是全国首笔突破3000吨的生物船燃加注订单。

●2024年1月8日

完成全国首次B5生物柴油水上站加注示范。

●2025年3月

取得中国船级社码头槽车方式甲醇加注项目AIP（原则性认可）认证证书。

●2025年4月9日

完成首单1250吨国产纯生物柴油装船出口业务。

●2025年4月18日

完成首次全流程船舶甲醇燃料加注作业，在招商船厂为欧洲船东提供甲醇加注服务。

●2025年4月20日

完成首单全流程自采进口8400吨B24生物船燃业务。

●2025年6月12日

通过吨桶运输方式将生物柴油送达山东淄柴动力公司，为国产船用生物燃料领域的研发测试注入新动能。

●2025年7月2日

在海南洋浦港完成国产首艘16000TEU甲醇双燃料动力集装箱船“中远海运洋浦”轮绿色甲醇加注业务。

●2025年7月15日

完成首单生物柴油出口香港业务。

●2025年7月17日

在浙江宁波港为马士基“凯斯廷”轮加注5700吨B24生物燃料油，刷新国内生物船燃单船加注量最大纪录。

●2025年9月10日

在广州南沙港完成日本船东国内首单B24生物船燃供应业务。

●2025年9月22日

在天津港为招商轮船旗下全球首艘甲醇双燃料动力汽车滚装船“港荣”轮加注绿色甲醇，标志着中国石化打通全链条绿色甲醇加注流程。

●2025年9月30日

在长江江苏段完成中国石化首船内河甲醇船加注业务。

●2025年10月23日

全国首艘7500吨双燃料甲醇加注船在浙江舟山举行下水仪式。

●2026年1月21日

全国首艘油化两用加注船“大庆268”轮在深圳盐田港码头为“中远海运康乃馨”轮加注200吨绿色甲醇。

●2026年1月23日

完成对上海港7000吨甲醇资源供应。

●2026年5月13日

5000吨甲醇柴油双燃料趸船在湖北船厂开工建造。

我国绿色船燃已跨过试点阶段,进入规模化博弈期

嘉宾：中国石化燃料油公司

新能源运营中心市场营销高级专家 马宝国

●我国绿色船燃与国际主流市场相比，目前处于什么发展阶段，差距和优势分别在哪里？

答：我国绿色船燃虽然起步相对较晚，但发展迅速，目前已进入规模化发展阶段。在造船基础、能源禀赋和政策统筹等方面，我国形成了明显优势。一方面，造船产业链基础雄厚，绿色动力船舶订单在全球占比领先，LNG、甲醇、氨燃料等船舶建造技术稳居全球前列，为绿色船燃发展提供了刚需支撑。另一方面，国内丰富的风光电和生物质资源使绿氢、绿色甲醇、绿氨等零碳船燃具备低成本、规模化生产潜力。同时，沿海港口绿色航运规划在政策强力统筹下加速落地，央国企及地方港口牵头打通生产、储运、加注、航运全链条，叠加“双碳”战略支持，后续，规模化替代空间远大于国际市场。

不过，我国船用新能源发展也面临明显差距。首先是市场应用渗透率偏低。在国际主要船舶加油中心，如鹿特丹、新加坡，绿色船燃已实现大规模应用，而我国绿色船燃实际消费占比仍然较低，仅在小范围试点船舶上使用。其次是加注基础设施短板突出。国际枢纽港口已形成相对完善的绿色船燃加注网络，船对船、码头加注布局完备；我国加注站点布局分散、覆盖范围有限，储运和加注配套设施建设相对滞后。最后是政策与标准体系尚不完善。欧盟已落地碳关税、航运强制减排、绿色燃料配比等硬性要求，行业标准与认证体系成熟；我国目前多以产业扶持、试点引导为主，缺乏强制性的掺混比例、定价机制和统一认证标准。

●全球航运业面临IMO脱碳新规，船东陷入“选氨、选氢、选甲醇”的纠结，燃料供应商该如何落子？

答：在航运碳减排政策驱动下，船东在绿色甲醇、绿氨、绿氢等新型燃料之间难以抉择。作为船燃供应商，不宜单一押注某一技术路线，而应采取多元布局、场景适配、全链配套、绑定客户的稳健策略。

一是坚持多路线并行储备，不押注单一燃料。以LNG和生物船燃作为短期发展方向，将绿色甲醇定位为近中期主力燃料，依托现有储运加注体系实现快速规模化布局。同时，把绿氨作为远洋航运长期零碳主力，提前布局低温储运与安全加注配套设施；氢能则聚焦内河及近洋短途航线，开展试点落地，逐步形成覆盖绿色甲醇、绿氨、绿氢的全品类燃料供给能力。

二是推行场景化定制服务，减轻船东决策负担。加快全球客户服务中心建设，针对集装箱船、散货船、油轮等不同船型及航线特征，提供专属燃料适配方案，并同步配套碳核算、IMO合规认证、减排台账等增值服务，帮助船东满足碳强度考核要求。

三是补齐加注基础设施短板，搭建高效配送体系。依托沿海核心港口建设一体化加注网络，联合港口、船厂及航运企业共建绿色燃料走廊，通过共享设施降低前期投入成本。

四是强化全链综合服务功能。上游通过参股或投资绿色甲醇、绿氨项目，保障燃料稳定供应与成本优势；中游优先投入核心港口加注基础设施建设，打通“燃料生产-运输-加注”全链路，并通过海外一体化改革构建不可替代的国际核心团队；下游锁定船东资源，签订长期协议，稳固市场主导地位。同时，延伸碳足迹认证、脱碳合规咨询、船舶改造建议等增值服务，全方位满足船东合规需求，最终实现供需双方互利共赢。

●结合保税绿色船燃市场发展现状，吸引国际船舶选择国内港口加注的核心优势是什么？

答：当前，我国保税绿色船燃市场步入加速发展阶段，产业配套持续完善，服务能力稳步提升。与国际其他加注枢纽相比，国内港口在吸引国际船舶前来加注方面具备四大核心优势。

一是区位航运枢纽优势突出。我国沿海港口地处全球海运主干航线的关键节点，长三角、珠三角、环渤海等港口集群航运流量高度集中，船舶挂靠频次高、航线覆盖广，是国际远洋船舶中途补给、低碳加注的优选节点，区位战略价值显著。

二是绿色燃料供给体系完备。国内重点港口已建成低硫船燃、LNG、生物船燃、绿色甲醇等多品类保税绿色燃料供给及加注体系，货源储备充足、供应稳定性强，可全面适配国际海事组织减碳新规要求，满足各类船型、不同航线的多元化低碳燃料需求。

三是综合成本竞争优势明显。依托国内完备的能源产业链基础、规模化产能布局及保税政策红利，叠加港口集聚形成的规模效应，我国保税绿色船燃整体加注成本可控、价格竞争力较强，相较周边国际港口，具备明显的性价比优势。

四是营商服务与通关效能优越。海关、海事、港口等部门协同优化监管模式，简化保税加注审批流程，推行作业同步办理，有效压缩船舶在港非作业时间。同时，行业监管规范，配套服务体系成熟，持续提升国际船东的合作意愿，为保税绿色船燃的国际化发展筑牢根基。

●在绿色燃料国际贸易中，认证就是“入场券”。在认证实践中，燃料油公司积累了哪些宝贵经验？我国绿色燃料在国际绿色燃料标准体系中如何争取更多话语权？

答：在绿色船燃加注业务中，燃料油公司严格遵循ISCC EU（国际可持续发展与碳认证）要求，在实践中积累了宝贵经验。一是筑牢全链条溯源管控根基。从原料收储、生产加工、仓储运输到港口加注，实现全过程跟踪，确保碳足迹可核查、可持续性验证，每一批次绿色燃料均符合认证标准。二是密切关注原料合规性。严格遵循ISCC EU关于可持续性的要求，针对生物柴油原料存在的争议问题，选取资信良好的供应商，通过实地考察等方式，避免采购以棕榈油为原料生产的生物柴油，防范后续合规风险。

为在国际绿色燃料标准体系中争取更多话语权，我国须立足产业实际、主动作为。首先，加快自主标准体系构建。结合我国能源资源禀赋，制定绿色甲醇、绿氨等产品分级标准，完善全生命周期碳核算与认证规则，形成与国际接轨、彰显中国特色的标准体系。其次，深化国际规则参与和互认。积极参与IMO、ISO等国际组织的标准制定，主动发声，传递中国产业诉求，推动中国标准与ISCC EU等国际主流认证体系实现互认，提升国际规则影响力。最后，强化产业实践支撑。依托我国绿色燃料的规模化产能和日益完善的加注网络，打造国际认证标杆项目，以扎实的实践案例提升我国绿色燃料标准的国际认可度，逐步构建中国主导的绿色燃料标准生态。

知识链接

什么是绿色船燃？

绿色船燃是指在全生命周期中符合生态环境保护要求、碳排放显著低于传统化石船燃，且能有效支撑航运脱碳的替代燃料，核心品类包括绿色甲醇、绿氨、绿氢等，其中绿色甲醇因技术成熟、适配性强，成为当前企业加注的主流选择。根据国际可再生能源署（IRENA）定义，绿色甲醇需满足原料氢气和二氧化碳均来自可再生资源，区别于化石能源制成的灰甲醇、蓝甲醇，是真正具备低碳甚至负碳潜力的船用燃料。

绿色船燃怎样获得？

绿色船燃的生产核心是依托可再生资源，实现全链条低碳化。以燃料油公司加注的绿色甲醇为例，主要采用两种工艺路线：一是电制甲醇路线，通过太阳能、风电等可再生能源产生绿电，电解水制得绿氢，再捕捉空气中的二氧化碳，通过化学反应合成甲醇；二是生物甲醇路线，以秸秆等农林废弃物为原料，通过裂解、热解方式转化为一氧化碳和氢气，再经高温反应合成甲醇。为保障燃料供应稳定，燃料油公司与国内绿色甲醇企业建立长期合作，确保绿色甲醇的纯度与低碳属性。绿氨又称可再生氨，是指利用可再生能源驱动的电解水制氢技术获得绿氢，再通过低碳工艺将绿氢与氮气合成得到氨气。整个生产过程基本实现零碳排放，是传统合成氨的清洁替代品。

使用绿色船燃有什么好处？

对于船东而言，绿色船燃的核心优势集中在合规、经济、安全等维度。一是合规适配性强，可直接满足IMO脱碳战略、欧盟碳关税及国内“双碳”政策要求，帮助船东规避碳税罚款、提升CII评级，无须担心政策合规风险；二是船舶改造成本低，绿色甲醇可在现有部分双燃料发动机基础上进行小幅改动即可适配，相较LNG、绿氨船舶改造，可大幅节约投资成本、缩短改造周期；三是环保效益显著，全生命周期碳排放较传统重油降低65%以上，燃烧过程中无硫氧化物、颗粒物排放，氮氧化物排放也大幅减少，契合航运业绿色转型需求；四是长期经济性凸显，虽然当前绿色甲醇成本是低硫船燃的2~2.5倍，但随着绿电、生物质原料规模化应用，预计2030年将迎来成本拐点，叠加碳税减免、政策补贴，长期使用，成本将逐步下降。对于企业而言，布局绿色船燃加注业务，可抢占政策红利与市场先机，提升企业核心竞争力，同时履行绿色发展责任，助力行业脱碳转型。

中国石化绿色船燃销售情况如何？

得益于政策扶持与市场需求提升，绿色船燃销售呈现稳步增长态势，市场认可度持续提升。截至目前，燃料油公司已成功为多家船东提供LNG、生物船燃、绿色甲醇等新能源燃料加注服务，不断刷新国内B24生物船燃加注量纪录。从销售数据来看，B24生物船燃、甲醇加注量不断增加，主要客户涵盖中远海运、马士基等龙头船东，同时，随着全球绿色燃料需求加速提升，今年燃料油公司将积极扩大加注网络布局，实现常态化供应。

全球主要港口燃料加注呈现什么格局？

新加坡港是全球最大的船燃加注港口，2026年1~6月加注量达2824万吨，同比增长5%。在绿色燃料方面，新加坡已形成规模化供应格局：生物燃料（B20、B30、B100）月均供应量6万吨以上，LNG月均加注量5万吨以上，甲醇加注牌照已发放，加注设施正在积极布局。2025年新加坡替代船燃供应总量已接近200万吨，相当于市场将近半个月的传统化石燃料供应量。

鹿特丹港是全球绿色船燃的标杆港口，特点在于多元化布局。2025年绿色甲醇加注量达1.2万吨，船用LNG加注量突破100万立方米（其中生物LNG达1.8万立方米，同比增长6倍），绿色甲醇已实现常态化加注。但受地缘政治等因素影响，2026年一季度鹿特丹港传统燃料加注量同比下降28%，创16年来新低。

我国港口的表现尤为亮眼。上海港2025年LNG加注量达71.2万立方米，同比增长54%，位居全球前三，船用甲醇加注量达6.5万吨（其中绿色甲醇1.1万吨），已是全球最大的船用甲醇加注港口。粤港澳大湾区（广州、深圳、香港）2025年LNG加注量达50万立方米，实现翻倍增长。宁波舟山港2025年LNG加注量突破25万立方米，同比增长7倍；生物燃料加注量近6万吨，占国内市场份额50%。

上海规划将绿色航运燃料纳入国际航运中心体系

近日，上海市办公厅印发《上海市服务业发展“十五五”规划》，在“大力提升高端航运服务能级”专节中，围绕航运绿色化转型作出系统部署。

规划明确提出推动航运业绿色化转型，加快建设国际航运绿色燃料加注中心和交易中心，完善绿色航运技术研发与船舶能效管理服务体系，积极参与我国自主的国际航运可持续燃料认证体系建设，并稳步推进与国际港口共建绿色航运走廊。

在全篇以服务业发展为主题的规划中，绿色航运燃料被整体纳入国际航运中心建设框架，统筹布局加注、交易、认证与国际合作等多个环节，清晰勾勒出绿色船燃发展逻辑的一次深层转换——从过去聚焦燃料供应与应用试点，迈入以规则体系与市场机制建设为支撑的新阶段。

香港推出两项绿色船用燃料激励计划

日前，香港特别行政区海事处推出两项绿色船用燃料激励计划，包括为相关船舶提供港口费减免的“绿色船用燃料相关船舶港口费优惠计划”，以及向符合条件船舶发放补贴的“绿色船舶注册激励计划”，以鼓励使用低碳船用燃料。

两项计划的有效期均为3年。符合条件的低碳燃料包括LNG、甲醇、氨、氢，以及生物燃料掺混比例不低于20%的生物柴油（B20）。其中，“绿色船用燃料相关船舶港口费优惠计划”将为符合条件的船舶提供25%~50%的港口费减免。

不过，市场参与者认为，目前的补贴和费用优惠力度可能不足以显著刺激绿色船用燃料需求增长。与上海等国内其他主要港口相比，香港绿色船用燃料的供应成本仍相对较高，而港口费优惠所带来的成本节省或难以完全抵消绿色燃料的额外支出。

荷兰鹿特丹港完成乙醇-甲醇混配船用燃料实船试验

日前，集装箱支线船公司X-Press Feeders与瑞士综合燃料服务商METHANAVE在 荷兰鹿特丹港完成了一次指向性明确的乙醇-甲醇混配船用燃料试验。参与试验的船舶是X-Press Feeders旗下甲醇双燃料集装箱船“Eco Levant”号，本次加注的燃料配比为10%乙醇、90%甲醇，全部作业在严格受控条件下完成。METHANAVE在试验中承担了关键角色，负责燃料来源协调、监管衔接、加注作业执行及船上试验的全过程监督。

值得关注的是，试验的重心并不仅限于加注环节本身，而是系统性地覆盖了混配燃料的操作规程、船上储存与处理流程，以及发动机实际运行表现。这意味着，行业对低碳醇类燃料的探索，已从“能不能烧甲醇”的单点验证推进到“不同低碳醇类燃料能否在现有船型和港口作业体系中稳定切换”的燃料灵活性验证阶段。