本报记者 王钰杰

彭博社近日发布《转型风险与机遇展望》报告表示，能源转型给不同企业带来的压力不同，或将导致不同行业、不同地区企业的竞争格局重塑。该报告依托彭博社的转型风险评估公司工具（TRACT）等技术，对全球超过7万家公司的未来收入进行建模，系统考察电力、煤炭、汽车、航空、油气等行业未来十年的现金流走向。报告指出，到2035年，碳价的变化将导致企业净成本从2025年的740亿美元升至1570亿美元，同时也可能为这些公司带来高达5590亿美元的收入——原因是免费碳配额逐步取消使合规成本显性化并推高成本，而电动化、电网和可再生能源等转型需求扩张则创造新的收入来源。

汽车行业：中国的先发优势与欧洲的弱势

汽车行业是企业竞争格局重塑最清晰的范例。报告表示，中国汽车制造企业在满足全球电动汽车需求方面有显著的先发优势，比亚迪等整车企业和宁德时代等电池制造企业未来十年的收入将持续增长。但前提条件是未来中国电动汽车销售放缓时，这些企业能充分开拓国际市场，以保证收入稳定。

中国企业的规模优势有独立数据佐证。据《日经亚洲》2025年对全球67类关键商品和服务的市场份额调查显示，宁德时代在全球动力电池市场的份额达40.8%、比亚迪达17%，中国企业在全球动力电池市场的整体份额达57.8%。在整车领域，比亚迪以14.5%的全球新能源汽车市场份额超越特斯拉的11.3%。

同时，电池成本下行进一步强化了这一逻辑。据彭博社《电池价格调查》报告显示，2025年，锂电池组均价下降8%，至108美元/千瓦时，电动汽车电池组均价降至99美元/千瓦时。

欧洲汽车制造商相对而言处于弱势位置。报告指出，雷诺和大众等传统整车制造公司的收入未来十年将下降或增长停滞，原因是他们无法推动汽车行业走向电气化，自然无法像中国车企一样依靠电动汽车盈利。欧洲车企并非没有电气化目标。雷诺此前曾计划，到2030年在欧洲市场仅销售电动汽车，但2025年前9个月，其电动汽车销售额仅占总销售额的12.7%。因此，今年3月，雷诺宣布将电气化目标改为，到2035年在欧洲市场仅销售电动汽车和混合动力汽车。大众虽规划到2030年在欧洲建成6座电池工厂，但项目推进速度十分缓慢。

电力行业：寻找煤电的替代者

电力行业的分化正沿着燃料与技术路线展开。报告表示，像澳大利亚Origin能源公司这类传统煤电企业未来十年的收入将下降近50%，直接原因是燃煤电厂在电网中的占比将持续走低。

2025年，Origin能源公司利润为14.81亿澳元（约合69.7亿元人民币），较上一财年的13.97亿澳元有所增长。然而，利润增长的核心驱动并非电力业务盈利能力的改善。该公司电力业务的利润反而因零售电价下行和煤炭成本上升减少了2.24亿澳元。真正推动Origin能源公司利润上涨的是液化天然气（LNG）业务，2025年盈利7.97亿澳元。

美国杜克能源公司也面临煤电收入萎缩的问题，其选择扩大燃气发电量，来承接数据中心和制造业带来的电力需求增量，并采取推迟部分煤电机组退役、新增燃气发电装机容量的方式维持供给稳定。据美国《电力》杂志报道，杜克能源公司计划到2033年新增9.7吉瓦的燃气发电装机容量。

此外，报告还指出，受人口增长、人均收入上升和数据中心带来的新增电力需求影响，多数电力公用事业公司的可再生能源、电池和电网投资将带来可观收入。

但同时，欧洲电网中可再生能源发电占比正趋于饱和，预计可再生能源新增发电装机容量将在2031年达峰，此后项目开发商和设备制造商的收入增长将受到结构性限制。这一判断基于电网消纳能力存在物理边界：当可再生能源发电在电力系统中的占比超过某一阈值后，新增装机容量带来的收入将大幅下降，负电价、弃电和并网排队会从稀缺现象变为常态，开发商和设备商的收入曲线也将随之从陡升转为持平，甚至回落。

分析人士表示，电力公司的整体利润轨迹并不由煤电资产决定，而是取决于其资产组合中是否有在煤电下行周期释放现金流的替代性收益来源。换言之，能源转型冲击下，拥有可替代发电资产和增量需求的电力公司，与单纯持有煤电资产的公司，将呈现截然不同的现金流轨迹。

航空行业与油气行业：碳成本影响分化

报告指出，亚洲等地区的航空需求增长足以支撑航空公司的收入上涨，碳价对其现金流几乎难以造成任何影响。以阿联酋航空公司为例，未来十年，平均每年因碳价上涨付出的成本将仅占其2035年收入增量的近3%。不过，摩根士丹利表示，若碳供给趋紧，碳价到2035年或将升至约100美元/吨。在此背景下，阿联酋航空公司2024年~2035年因碳价上涨付出的累计成本可能高达80亿美元，相当于2025年营业收入的1/5。两组估算的差距说明，碳价给航空公司带来的实际负担取决于碳市场的供给与碳价情况。但总体而言，碳价对其现金流的影响微乎其微。

相比之下，油气公司面临的则是需求侧与成本侧的同时挤压。报告指出，受电动汽车数量增加、燃油车节能技术水平提高等因素影响，到2035年，石油日需求将下降1560万桶。同时，炼油业务还将承受更高的碳价。国际能源署（IEA）在《全球电动汽车展望2026》报告中预计，到2035年，受电动汽车影响而下降的石油日需求量为900万~1000万桶。两个机构的差异源于情景假设和政策覆盖范围不同，但双方根本方向一致，即道路燃料需求的结构性收缩不是远景假设，而是正被数据逐步确认的现实。

钢铁行业：碳成本将陡升

对钢铁生产商而言，碳价对其现金流造成的影响将越来越明显。报告指出，目前，碳成本仅占其材料总成本的10.7%，但到2035年将升至25%以上。原因是目前仍存在免费的碳配额，且节能减碳的政策法规要求较宽松。一旦免费碳配额逐步消失，同时降低碳排放的相关政策法规趋严，对缺乏多元脱碳技术的钢铁行业而言，碳价造成的成本风险未来十年将集中显现。

欧盟碳市场改革时间表与这一判断高度吻合。据英国大宗商品价格报告机构Fastmarkets分析，2025年欧盟钢铁行业90%的碳配额为免费分配，并将碳价压低至7欧元（约合52.42元人民币）/吨，仅占产品价格的1%；但免费分配额度2034年前将逐步取消，届时欧盟的钢铁生产商将承担全部碳排放成本。这一结果是，到2035年，钢铁行业需要承担的碳成本可能升至2025年的14~43倍。如果钢铁生产商2025年支付的碳价约每吨26欧元、占产品价格的3.4%，那么到2035年这一比例可能升至30%。成本向终端传导的幅度同样可观：一辆欧洲生产的汽车需要约900千克钢材，由此产生的成本增量到2035年可能高达265欧元。报告还预测，到2035年，欧盟的碳价将高达185欧元/吨，较今年一季度的75欧元/吨大幅上涨。