中东冲突升级以来，霍尔木兹海峡的油轮运保费从船体价值的0.1%~0.25%飙升至7.5%~10%，峰值时甚至高达12.5%。单船单航次运保费从25万美元跃升至1000万美元，折合至每桶原油支付的运保费由不足0.2美元升至5~8美元，其在油价中的占比从0.2%以下剧增至5%~7%。战争风险破坏了保险业的“大数法则”，导致再保险链条急剧收缩、保赔协会集体撤保，实质上是通过“保险可获得性”这一非武力手段，实现了对全球约20%能源出口通道的事实管制，成为中东能源通道上的“隐身拦路虎”。

研究显示，即使中东停火，相关费率回落也有滞后期，短期内很难回到冲突前水平。运保费的暴涨也直接推高了全球原油运费。高盛最新发布的大宗商品研究报告显示，全球平均原油运费已从一年前的约3美元/桶飙升至逾20美元/桶，中东航线运费甚至涨破35美元/桶。

本版文字由中国石化石油勘探开发研究院 卢雪梅 提供

保险正成为中东能源通道的重要风险变量

航运风险传统上以运价为核心变量，主要考虑因素包括：航道是否受阻、船期是否延长、燃油成本是否上升等。然而，2026年的霍尔木兹海峡危机揭示了一个被长期低估的机制，即在关键能源通道上，保险的可获得性与价格，正成为独立于军事行动的航道管制手段。

霍尔木兹海峡承担全球约1/5的石油贸易，日均原油吞吐量约2000万桶，被称为“世界上最重要的能源咽喉”。中东冲突爆发并升级后，这一航道并未被军舰和导弹完全物理封锁，却在数周内陷入事实上的通行停滞。进行隐形管制的并非任何国家的海军，而是伦敦、纽约等保险市场发出的费率调整与撤保通知：联合战争险委员会扩大高风险指定区域范围；国际保赔协会集团12个成员中有7个终止了波斯湾相关水域的战争险保障；再保险公司大幅收缩承保额度——船东若想继续通航，必须为每次航行支付数倍于以往的保费，或者冒险“在雷区裸奔”。

这一现象带来的启示是：当风险具有系统性、不可量化且高度正相关的特征时，保险业赖以运转的风险分散机制会失效，风险定价也随之脱离边际成本逻辑，转而由市场剩余承保能力主导，最终成为扼住能源通道的“看不见的手”。

运保费节节攀升

•1%撬动百万美元的计价机制

油轮的常规船体险默认将战争及战争类行动列为免责项。船舶一旦驶入联合战争险委员会划定的指定区域，船东必须另行购买战争险，支付附加保费（AWRP）。计价方式通常按船体险价值的一定比例收取，承保周期为单航次或7日。此外，货物还需按货值另行投保货物战争险，二者基数不同、保障范围不可混用。

这一计价方式决定了运保费对风险具有极高的杠杆效应：1%的费率变动，对价值1.5亿美元的超大型油轮（VLCC）而言就是150万美元。因此费率的小幅跳动会在运价与油价传导链条上被迅速放大。3月28日，全球独立能源报价与分析专业机构Argus对中东航线货物战争险的报价达到货值的10%~20%。

•从0.25%到10%的费率跳涨

根据公开报道和经纪公司报价，今年以来，油轮运保费费率演变大致可分为5个阶段。

第一阶段是2月底前，为常态水平，Argus的战争险报价介于货值的0.15%~0.25%。此时VLCC单次穿越霍尔木兹海峡的战争险成本约15万~25万美元。

第二阶段是3月初，中东冲突爆发，主要承保机构启动“72小时取消通知”应急机制。3月2日，国际保赔协会集团7个成员宣布，3月5日起，对驶入波斯湾及伊朗水域的船舶自动终止战争险保障，约1000艘船舶滞留，其中近半为油轮。费率迅速跳升至1%~3%。

第三阶段是3月中旬~6月，峰值费率在2.5%附近，之后回落至1%左右，但仍为冲突前的6~8倍。3月28日，Argus对中东航线货物战争险的报价达到货值的10%~20%。同时，美国国际发展金融公司介入，推出200亿美元的海运再保险计划。

第四阶段是7月~9月，中东冲突态势升级，7月17日，Marsh全球海运、货运与物流主管马卡斯·贝克称，费率为3%~10%；7月22日，标普全球的统计口径为7.5%~10%。9月初，行业访谈显示，战争险使每桶原油运输增加了7~8美元的成本。

第五阶段是10月至今，费率稳定在7.5%~10%，购买单航次额外保险的报价达到1000万~2000万美元，承保窗口已缩短至24小时，同时取消了标准无赔款折扣。10月16~17日，相关海事监测平台的实时监测显示，费率约为平时的30倍，VLCC单次通行报价上限约1000万美元，而常态下仅约25万美元。

需要强调的是，战争险没有统一的公开费率表，报价由承保人或经纪人与船东逐案商议确定，同一日、同一航线、不同船舶的报价可能相差数倍，差异通常来自承保窗口不同（24小时期对比7日期）、是否适用无赔款返还（通常为25%~50%），以及船舶关联属性（船旗、船东国籍、挂靠港、货主）的差异化定价规则。

•运保费在原油成本中占比从0.19美元涨至5~8美元

运保费上涨的实际冲击力要通过“每桶原油”直观体现。以一艘船体价值为1.5亿美元、装载量为200万桶的VLCC测算：中东冲突前费率为0.25%，单航次运保费约37.5万美元，摊薄后每桶约0.19美元；9~10月费率为7.5%~10%，单航次运保费升至1125万~1500万美元，摊薄后为每桶5.6~7.5美元，增幅达到30~40倍。以布伦特原油价格105~110美元/桶计算，战争险就已占油价的5%~7%，而冲突前这一比例不足0.2%。

若把视野从运保费扩展到整体运费，变化则更具结构性。中东冲突前，沙特至荷兰的油轮运费约2美元/桶；9月，荷兰国际集团（ING）发布报告称，沙特至荷兰的油轮运费已达到35美元/桶，超过油价的1/3。标普全球评估，波斯湾至中国的原油运费从5年均值的18.91美元/吨升至7月22日的77.96美元/吨，3月峰值约140美元/吨。此外，波斯湾—中国的VLCC日租金9月8日达到76万美元/日，较8月均值上涨142%；10月中东至东亚航线的日租金升至120万美元。换言之，当前油轮定价逻辑已从“运输成本定价”转向“战争风险、资产暴露与通航不确定性”的综合定价模式。

运保费暴涨的推手

•地缘政治冲击与“保险真空”      

2月28日爆发的中东冲突直接触发了运保费的重新定价，联合海事信息中心（JMIC）随即将该水域风险等级从“严重”上调至最高的“危急”级别。保险机构并未选择缓慢调整费率，而是直接以“撤保”这一极端形式退出该区域市场。3月5日起，挪威Gard保赔协会、挪威Skuld船东互保协会，英国海运保险公司North Standard、伦敦保赔协会，日本MS&AD保险集团，美国船东互保协会（American Club）等相继取消了波斯湾水域的战争险承保。联合战争险委员会同步将高风险指定区域扩大至整个波斯湾，常规战争险不再自动覆盖该水域，船舶需逐航次申请加保，并对船舶航行、安全与运营提出更高要求。

“保险真空”现象并非首次出现，两伊战争、海湾战争乃至欧洲地缘政治冲突爆发初期均出现过类似情形，本质上是风险资本“用脚投票”的极端表现。但此次事件的特殊性在于，中东冲突爆发后出现保赔协会集体撤保与再保险同步收缩的情况，形成了供给端的断层式下移，而非过往冲突中常见的渐进式费率上调。

•“大数法则”的失效与再保险的收缩

战争险与普通财产险的根本差异在于风险的统计性质。战争、武装冲突风险具有系统性、不可量化且高度正相关的特征，这与保险业赖以生存的大数法则相悖，即保险公司无法通过扩大承保数量来分散同一战争造成的集中损失。

一旦地缘风险突破预设阈值，风险分散机制便会失灵，进而引发“再保险公司收紧额度，直保公司被迫同步收缩，出现停保、撤保或大幅提价”的连锁反应。当损失从概率性事件演变为确定性事件，精算定价的基础便不复存在，保费不再是对损失的补偿，转而成为获取承保资格的竞价门槛。

•物理风险与制度性因素的叠加   

运保费费率维持高位的原因是物理损失的持续发生。9月28日~10月5日，霍尔木兹海峡附近针对油轮、液化天然气（LNG）与液化石油气（LPG）船舶的袭击至少12起，是2月底以来的单周最高；10月11日，6艘船舶接连遇袭；10月14日，一艘集装箱船触碰水雷后起火沉没；10月16日，一艘载有超过200万桶原油的VLCC触雷起火。持续发生的通航事故为高费率提供了现实支撑，也解释了为何外交层面的缓和信号没有带来费率的对称回落。

与此同时，保险行业的制度差异化定价规则进一步放大了运保费的波动幅度。承保方依据船旗、船东国籍、船舶管理公司、历史挂靠港、货主与目的地等关联属性定价。7月，英国多家海上战争险主要承保人发布通知，限制或拒绝为沙特相关业务提供战争险，包括悬挂沙特国旗的油轮、装载沙特货物、驶往或驶离沙特港口的船舶。这使得同一航线上的不同船舶面临完全不同的保险成本。

•运力效率损失推高保险费率

运保费费率与运价之间存在相互强化的正反馈。中东冲突导致约600艘大型远洋船舶滞留，船东在局势明朗前拒绝安排船舶驶入高风险水域；中东原油出口量一度较冲突发生前6个月的均值下降约36%，但并未带动运价回落。原因是部分原油需先由短驳船运至阿曼湾，再经海上过驳交付远洋VLCC，每次转运额外增加约一周时间。据海事服务与航运咨询公司克拉克森估算，全球油轮利用率已达94%，2027年可能升至97%以上，行业已接近缺乏缓冲运力的非线性涨价区间。

在这一背景下，战争险与运价并非简单的并列关系，而是互为因果：高费率压低有效运力供给，运力紧张又进一步提高船东对冒险通航的要价，进而支撑更高的费率水平。

从运保费到全球能源贸易体系的传导

运保费飙涨最直接的后果是霍尔木兹海峡通航量断崖式下降。中东冲突前，该海峡日均通行85~140艘油轮，而10月11日仅有2艘商船通行，约为冲突前的2%。运保费飙升构成了一种新型航道管制——在没有水雷阵、舰队封锁的情况下，保险市场通过定价规则与承保资格限制完成了事实上的禁航。大宗商品数据服务商Kpler分析师将霍尔木兹海峡的现状描述为，“名义上仍然开放，但处于极高风险的通航状态”。

高昂的运保费对下游产业的成本挤压已开始显现。西班牙雷普索尔公司三季度炼油利润为每桶36美元，市场人士估算10月会收窄至15美元，部分原因是高企的油轮成本。市场警告称，若运费继续攀升，全球多地炼厂很可能减产。成品油的供应紧张态势更严峻，美国柴油与汽油零售价格分别达到6.3美元/加仑与4.32美元/加仑，政府被迫释放1700万桶战略储备平抑价格；欧洲2025年从中东进口的柴油占比接近41%，当前实际运量几乎归零。国际能源署署长比罗尔已呼吁成员国，准备释放二级应急储备，优先保障柴油稳定供应。

当私营市场承保能力不足时，国家力量开始补位。3月6日，美国国际发展金融公司宣布，推出规模为200亿美元的海运再保险计划，由安达保险牵头承保，后扩容至400亿美元，其中政府承担一半额度；6月，英国保险人组织劳合社与安达保险推出4亿美元的海上战争风险保险机制。但摩根大通测算，往来该地区的油轮累计所需保额可能超过3000亿美元，美国国际发展金融公司的200亿美元计划不过是杯水车薪。

国际组织内部也出现了罕见的公开分歧。国际海事组织（IMO）秘书长表示，“市场定价未随形势改善而调整，政府对保险和再保险市场有影响力，应发挥相应作用，确保保费水平反映当前现实，而非继续反映危机峰值”。国际海上保险联盟（IUMI）则表示，“海运保险应是解决方案的一部分，而非问题”。这一分歧实质上是风险定价权归属的争论：保险市场认为保费反映的是真实、仍在发生的袭击；而需求方则认为，保费已脱离当前现实，成为独立于风险之外的成本壁垒。

运保费高企的另一后果是全球原油贸易流的地理再分配。亚洲买家开始大规模从美国、巴西和西非等国家和地区采购原油，长距离绕道航线的占比显著提升，进而导致资产端的重构。年初至今，全球VLCC新船订购量为217艘，远超2025年的93艘，总价值超过200亿美元，是全球航运市场25年来最大规模的“买船潮”。与此同时，部分船龄在10年左右的二手VLCC成交价突破1.5亿美元，高于1.35亿美元的新船平均造价，出现罕见的新旧船价倒挂，买家愿意支付溢价只为锁定可立即投运的现货运力。截至9月8日，VLCC苏伊士以西运力占比升至23.75%，较8月初增加6.76%。

替代通道同步承压：沙特东西管道向红海延布输送原油已达到700万桶/日的满负荷运力；阿布扎比ADCOP管道向富查伊拉输送原油也已达到150万桶/日的满负荷运力；巴拿马运河因油轮改道遭遇了2023年~2024年大旱以来最严重的拥堵，船舶平均需等待3日半，一艘LPG船为快速过闸愿意支付400万美元的通行费用。这意味着，即便未来霍尔木兹海峡恢复通航，已被重塑的全球能源贸易格局与运力配置也不会立刻恢复到冲突前的状态。

运保费未来走势尚不明朗

总体来看，运保费即使后续回落，也必然滞后于地缘局势缓和，不应仅参考外交信号进行趋势判断。指定水域的年度船体战争险被中止后，恢复承保需逐船、逐航次、逐层做出再保险的个案决策，条约层面的承保能力一旦撤出，无法靠一纸政治声明重建，因此应根据地缘局势适当后推两周至一个月，方可观察到运保费的下调信号。

另外，此番运保费的急剧上行并非一次性的市场应激反应，而是具有结构性重新定价的特征。随着海上战争险被重新设定新的基准线，即便是在最乐观的情形下，费率也难回归0.25%的常态水平。当下，全球油轮利用率已达到94%，并可能升至97%，叠加北半球冬季补库需求、替代货源使得航程大幅拉长等因素，供给端缺乏缓冲空间，将导致运保费易上难下，未来走势仍需根据地缘局势演变进行全面判断。